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交通部官员:网约车新政会管死专车是误解和曲解

2016-6-30 19:38| 发布者: admin| 查看: 5715| 评论: 0

摘要: “新政”出台,专车会被“管死”吗?   交通部官员:网约车新政会管死专车是误解和曲解   【宏观·政策】“新政”出台,专车会被“管死”吗?   《中国经济周刊》 记者 张伟 | 北京报道   两天之内,许多关 ...

“新政”出台,专车会被“管死”吗?

  交通部官员:网约车新政会管死专车是误解和曲解

  【宏观·政策】“新政”出台,专车会被“管死”吗?

  《中国经济周刊》 记者 张伟 | 北京报道

  两天之内,许多关注专车的人感觉坐了一次过山车。

  10月8日,上海颁发了中国第一张“专车牌照”(网络约租车平台经营资格许可),且并未对私家车参与专车运营做特别规定。一时之间掌声四起,甚至有人将上海此举与“当年杭州支持阿里巴巴[微博]”相媲美,称“上海曾经失去过阿里巴巴,这次抓住了机遇”。

  然而一天之后的10月10日,交通部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(统称《征求意见稿》)。尽管被誉为“全世界第一次把专车合法化”,但收获更多的似乎是“差评”:“保守”、“专车出租车化”、“扼杀共享经济”等等。

  就连向来在政府部门面前各种示好的专车公司,也公开撂下一句“青山遮不住,毕竟东流去”,任各方肆意解读。

  专车将迎来一个怎样的明天?

  最敏感:私家车能否做专车

  私家车能否进入专车平台,一直是个很敏感的话题。自专车在国内出现后,不少地方的交通执法部门把私家车当作“黑车”来打击。而这次上海的试点方案就有所创新和突破。

  上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件。据悉,对平台方要求除了具备企业相关资格和所在地的服务能力外,还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证,平台数据库接入监管平台,注册服务器设置在中国大陆境内等;而车辆需要通过平台审查后获取道路运输证,司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。

  上海交通委相关负责人表示:只要是符合经营车的条件,买保险、纳税、纳入政府和平台的管理,不管是不是私家车都可以加入。

  而交通部的《征求意见稿》规定,从事专车经营的车辆,使用性质应登记为出租客运;专车经营者应和接入平台的驾驶员签订劳动合同。

  据媒体报道,优步中国公共事务经理郑成俊表示,目前的专车市场中,超过90%的专车司机是兼职司机。如果必须签订劳动合同,以及要求车辆8年报废(小微型出租客运车8年强制报废),都很可能迫使这九成专车司机放弃做专车司机。

  交通部运输服务司巡视员徐亚华表示,这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆,这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车,禁止私家车接入平台营运,主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。

  “现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把‘专车’管死,我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给‘网约车’合法的身份,提供法治保障,这是落实国务院提出‘互联网+’战略的体现,体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业,我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的,目的是保证行业的健康可持续发展。”徐亚华说。

  但有专家对此并不认可,称目前并没有任何数据表明专车的犯罪率就一定比出租车高。事实上,通过专车软件上的实名认证,每笔交易都能够被追踪,专车这种特有的信息交互机制不但有利于保证乘客的安全,也保护了司机的人身安全,这是传统出租车行业所不具备的优势。

10 月8 日,上海市交通委表示已向滴滴快的(上海奇漾信息技术有限公司为滴滴快的专车运营实体)发放《上海市出租汽车经营资格证书》,核准经营范围为约租车网络平台,这标志着上海市对约租车行业发展开始实施准入管理,这也是国内首张发放给互联网专车平台的牌照。IC  10 月8 日,上海市交通委表示已向滴滴快的(上海奇漾信息技术有限公司为滴滴快的专车运营实体)发放《上海市出租汽车经营资格证书》,核准经营范围为约租车网络平台,这标志着上海市对约租车行业发展开始实施准入管理,这也是国内首张发放给互联网专车平台的牌照。IC

  被冷落的出租车方案?

  其实,交通部《征求意见稿》中对传统的出租车行业也做出了许多新的规定,比如针对多年来饱受诟病的“份子钱”,也做了相应的制度安排。

  “份子钱”是指在出租汽车承包经营模式下,出租车司机按照约定,定期向出租汽车经营者缴纳的费用。各地的“份子钱”标准和包含的项目都不相同,主要包括经营权有偿使用费、驾驶员的工资以及社会保险等费用,车辆的折旧、维护等相关费用,还有场地租赁费、企业管理费用、财务费用、税金、企业利润等。

  长期以来,“份子钱”一直是许多城市出租车司机的沉重负担。据媒体报道,2014年,西安的出租车司机个人月均营业额为1万元,份子钱为8000元,高达80%;2013年,北京的出租车司机个人月均营业额为10400元,份子钱为4000元,占38.4%。近年来,一些地方出现的出租车停运事件中,降低“份子钱”是出租车司机的主要诉求。

  10月10日公布的《征求意见稿》规定:新增的出租车经营权全部实行无偿使用,已经实行有偿使用的要逐步取消有偿使用费;鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商,合理确定“份子钱”的标准,并且要根据经营成本、运价变化等实行动态的调整;通过多种渠道公开“份子钱”的项目构成和测算方法等。

  但《征求意见稿》公布后,公众对于上述相关规定的关注、讨论似乎并不热烈。一位业内人士向《中国经济周刊》记者表示,此次出租车专车新政,关键在于专车方面。“传统出租车行业诸多问题的根子在于垄断,而要打破垄断和现有利益格局,必须得有一个搅局者,专车就是。为什么20年来出租车行业痼疾重重却很难改变,为什么专车推出一年多就对市场带来这么大的改变,就是因为专车是一个外来的搅局者,而不是内部的修修补补,更关键的是,专车不仅在搅局,还在建设,它对出租市场的老问题有解决办法,比如提高现有车辆的运行效率、降低运行成本、解决供求信息不对称等等。所以,如果专车的问题不能很好解决,其他方面的新规很难发挥作用。”

  该人士举例称,多年来一些地方政府都提出要降低“份子钱”,但在现有利益格局下收效甚微,甚至明降暗升,甚至有地方政府只降低100元也拿来作为“出租车行业改革的重要举措”,而本次交通部《征求意见稿》出台后,在某地方政府召开的研讨会上,一位出租车司机代表竟然说“‘份子钱’已没有下降空间”,被当地媒体和出租车司机吐槽为“又一次被代表”。

  业内:对专车的未来有信心!

  交通部《征求意见稿》出台后,允许私家车参与专车运营的上海试点方案显得有些尴尬。两个政策的不一致性更是引发各方关注。

  10月13日,上海市交通委就《征求意见稿》召开专题座谈会。上海市交通委负责人明确表示:“对于国家层面的相关规定,上海将坚决予以执行;对于可以探索的项目,上海将拟定更具操作性的措施。”总体来说,上海市对于出租汽车的发展思路是“鼓励创新、依法合规、错位竞争、优势互补、和谐发展”。上海市一方面积极拥抱行业的创新创造,另一方面也将引导“互联网+交通”在依法合规的道路上走得更稳、更远。上海市交通部门还要不断创新政府职能,在实施行业准入管理后,从“管车管人”转变到“管平台”,逐步实现事中事后监管。充分保障乘客安全,通过购买保险、加强平台监管等多种措施,紧抓安全风险可控、服务质量可控。

  国内某专车平台高管在接受媒体采访时表示,在他看来,交通部可能是想通过舆论倒逼上海之外其他城市的出租车行业改革。上海给专车颁布全国首张“牌照”之后,其他城市压力很大——这些城市或者尚未向专车平台开放,或者传统出租汽车行业对专车行业有较大抵触,而它们握有“专车牌照”的实施细则制定权——这种压力又传导到交通部,交通部只能通过一份“看似保守”的征求意见稿,引发舆论和行业反弹,再以此为由,反馈给各城市政府及其交管部门,再由后者给出租车行业一个交代。“交通部正是抱着被骂的心态,想把各方的利益平衡了。”

  10月14日,《人民日报》刊发的一篇评论文章称,如何找到一个合理有效的监管模式,是政府给自己出的考题。从上海现在对专车的管理方式看,是在尝试以“管平台”代替“管车辆”,赋予专车合法化地位,将车辆的资质核发权限交予平台,以此改变传统的监管模式,这在一些人看来或许过于大胆,因为对平台的定位和信任度,一直是此轮改革中的争议热点。但如果结合市民出行的实际需求、专车市场的发展方向来看,这样的制度创新也有其必要。当然,“险棋”是不是“妙招”,能不能把监管效率提升到新的高度,还需要从实践中找到答案。

  多位业内人士向《中国经济周刊》记者表示,尽管《征求意见稿》发布后存在一些争议,但这无疑是出租车行业改革的一大进步和尝试。

  一位专车平台负责人表示,尽管利益格局复杂、改革困难重重,但各级政府部门正视问题的态度和勇于改革的决心毋庸置疑,举个例子来说,去年以来,一些地方政府虽然出于各种各样的原因宣布“专车属于非法运营”,但几乎都是“只叫停,不执行,高高举起,轻轻放下”,所以,“我对专车的未来有信心”。


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